L’AUTOPARTAGE
POUR UNE NOUVELLE UTILISATION DE LA VOITURE
BESNARD Julien
2007 Université Paris VIII
Mémoire de Master 1 sous la direction de Monsieur P. Maingault
Le mémoire en pdf
« Le vice profond des bagnoles, c’est qu’elles sont comme les châteaux ou les villas sur la Côte d’Azur : des biens de luxe inventés pour le plaisir exclusif d’une minorité de très riches et que rien, dans leur conception ou leur nature, ne destinait au peuple. À la différence de l’aspirateur, de l’appareil de TSF ou de la bicyclette, qui gardent toute leur valeur d’usage quand tout le monde en dispose, la bagnole, comme la villa sur la côte, n’a d’intérêt et d’avantages que dans la mesure où la masse n’en dispose pas. C’est que, par sa conception comme par sa destination originelle, la bagnole est un bien de luxe. Et le luxe, par essence, cela ne se démocratise pas: si tout le monde accède au luxe, plus personne n’en tire d’avantages, au contraire tout le monde roule, frustre et dépossède les autres et est roulé, frustré et dépossédé par eux.
La chose est communément admise, s’agissant des villas sur la côte. Aucun démagogue n’a encore osé prétendre que démocratiser le droit aux vacances, c’était appliquer le principe : une villa avec plage privée pour chaque famille française. Chacun comprend que si chacune des treize ou quatorze millions de familles devait disposer ne serait-ce que de 10 mètres de côte, il faudrait 140000 kilomètres de plages pour que tout le monde soit servi ! En attribuer à chacun sa portion, c’est découper les plages en bandes si petites – ou serrer les villas si près les unes des autres – que leur valeur d’usage en devient nulle et que disparaît leur avantage par rapport à un complexe hôtelier [...]
Or ce qui est parfaitement évident pour les plages, pourquoi n’est-ce pas communément admis pour les transports ? Une bagnole, de même qu’une villa avec plage, n’occupe-t-elle pas un espace rare ? Ne spolie-t-elle pas les autres usagers de la chaussée (piétons, cycliste, usagers des trams ou bus) ? Ne perd-elle pas toute valeur d’usage quand tout le monde utilise la sienne ? » (in « l’idéologie sociale de la voiture », André Gorz, Le Sauvage, septembre – octobre 1973)
Dans cet article, André Gorz, à travers une analogie, exagérée, entre l’automobile et une villa sur la Côte d’Azur, invite son lecteur à réfléchir sur les conséquences de l’utilisation de la voiture sur l’espace, telle que cette dernière est utilisée dans les sociétés occidentales. Il met en avant deux principaux problèmes : encombrement et, par voie de conséquence, perte de la valeur d’usage. A l’époque où André Gorz écrit, la voiture est pourtant un mode de transport dominant, favorisé par tous les gouvernements et surtout plébiscité tout autour du globe. La voiture est le symbole social par excellence, elle est symbole de liberté et de progrès technique. Nous sommes à la fin des Trente Glorieuses qui ont vu les sociétés occidentales se motoriser de façon croissante. Pourtant des inquiétudes commencent à se faire chez certains quand aux conséquences néfastes de ce mode de transport sur l’espace et plus largement sur la société. La voiture serait vecteur d’individualisme et demanderait sans cesse plus d’espace, pour stationner ou circuler.
Avec les crises pétrolières et la prise de conscience des dommages environnementaux du modèle occidental de développement, ces interrogations vont se répandre et être de plus en plus médiatisées. Dans le même temps, deux grandes tendances marquent tous les pays du globe : pour les pays occidentaux industrialisés, la fin d’une période d’intense urbanisation de la population et donc des mœurs, pour les pays « en développement », le début de cette même période pendant laquelle les populations des campagnes émigrent massivement vers les grandes villes, vues comme des espaces plus sûrs et porteurs d’espoirs. C’est ainsi qu’en 2006, la population mondiale est devenue majoritairement urbaine.
Or l’espace urbain est par définition un espace de concentration des hommes et des activités et donc des flux. Par ailleurs, c’est dans l’espace urbain, tel qu’il a été crée dans la période des Trente Glorieuses, que s’est accompli la civilisation de l’automobile. La voiture était porteuse de tellement de valeurs positives qu’elle a été mise au centre même de l’aménagement de l’espace, plus particulièrement de l’espace urbain. C’est donc là que s’expriment, avec plus de force, les problèmes soulevés par André Gorz, et ce dès les années 1960 : encombrement de l’espace urbain et donc perte de la valeur d’usage de la voiture, valeur fondée principalement sur la possibilité de pouvoir se rendre n’importe où à une vitesse plus élevée que celle des moyens de transports déjà existants.
Tout ceci crée aujourd’hui, dans les espaces urbains et chez beaucoup de dirigeants politiques, un climat de défiance envers la voiture. Dans toutes les grandes métropoles, l’heure est plus à la médiatisation et à la création de grandes infrastructures de transports en commun qu’à la valorisation de la voiture en milieu urbain. Le symbole de cette évolution est sans aucun doute le retour en force du tramway dans beaucoup d’agglomérations françaises et européennes depuis les années 1980. La voiture l’avait relégué à l’état de mode de transport archaïque et inadapté aux nouvelles mobilités. Il s’avère être aujourd’hui un instrument essentiel de restructuration des voies urbains, aux dépens de la voiture principalement.
Pour autant la voiture conserve des atouts indéniables : sa flexibilité, la capacité à se rendre partout. Plutôt que de condamner unilatéralement la voiture, il y a peut-être la place pour de nouvelles formes d’utilisation de la voiture en milieu urbain parmi lesquelles l’autopartage. L’objectif de ce système est d’associer plusieurs personnes à la propriété d’un véhicule pour en partager les coûts et l’utilisation. Chaque véhicule est donc utilisé plus souvent et surtout utilisé de façon efficiente. Lorsqu’une personne n’utilise pas de voitures, elles peuvent être utilisées par une autre, et n’occupent donc pas de l’espace inutilement. Par ailleurs, cela permet de répartir les coûts d’achat et d’utilisation d’un véhicule sur plusieurs personnes et donc de rendre moins onéreux l’accès à la voiture.
Ce mémoire constitue un préalable à un montage de projet réalisé en deuxième année de Master. Ce projet constitue en la création d’un service d’autopartage à vocation sociale, à destination de populations connaissant des difficultés socio-économiques notables qui se traduisent par une mobilité limitée et difficile. Il s’agit donc dans ce mémoire de définir ce qu’est l’autopartage, dans quel contexte il a pu se développer, quelles sont les systèmes déjà existants et pourquoi l’autopartage a un intérêt dans des quartiers regroupant des populations en difficultés socio-économiques et relativement isolées.
Dans une première partie, on reviendra sur la critique actuelle de la voiture. Quelles sont ses racines ? Dans quel contexte a-t-elle émergée ? Quelles en sont les limites possibles ?
Puis on présentera le système de l’autopartage à travers le rappel de son histoire et la description de plusieurs systèmes. Cette partie sera l’occasion d’une réflexion sur les conditions de succès ou d’échec de l’autopartage en milieu urbain.
Enfin, on essayera de voir quel projet il est possible de bâtir autour de l’autopartage, les éléments qu’il faut absolument prendre en compte dans un tel projet, les conditions éventuelles de son succès et les possibles évolutions.
On trouvera par ailleurs, dans les annexes des informations concernant la forme juridique que pourrait prendre la structure porteuse de projet et les aides qu’elle pourrait demander
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